رسانه قطبنما: تحریم شمار قابل توجهی از هواپیماهای مسافربری ایران را زمین‌گیر کرده است. تخمین‌ها درباره تعداد هواپیماهای زمین‌گیر متفاوت است و متولیان صنعت هوایی در روایت‌های متفاوت گفته‌اند که از ۳۳۰ هواپیمای مسافربری ایران تنها بین ۷۵ تا ۹۸ هواپیما عملیاتی است و البته بهره‌وری این هواپیماها هم پایین است و برخی از هواپیماهای عملیاتی توان پرواز بیشتر از ۲ نوبت در روز را ندارند.
به‌گزارش شرق، البته اخیرا برخی مدیران صنعت هوایی از تعمیر شمار اندکی از هواپیماهای زمین‌گیر و بازگشت آن به خطوط هوایی خبر داده‌اند و برخی ادعاها از واردات تعدادی هواپیمای دست‌دوم به کشور حکایت دارد. با این حال وضعیت صنعت هوایی کشور چندان خوش نیست و در ماه‌های اخیر از کمبود بلیط هواپیما و پیشی‌گرفتن تقاضا بر عرضه گزارش‌هایی منتشر شده است. حالا خبرها حاکی از آن است که صنعت هوایی گرفتار تحریم برای رفع این چالش به اجاره هواپیما از روسیه روی آورده است. خبری که جزئیات آن مشخص نیست اما اطلاعات اولیه حاکی از آن است که اجاره هواپیما از روسیه هرچند از سر ناچاری بوده، گزینه چندان به‌صرفه‌ای هم نیست.
در ماه‌های اخیر کمبود بلیط هواپیما خبرساز شد و متولیان گردشگری مدعی بودند ایرلاین‌ها با هدف افزایش قیمت بلیط هواپیما، عرضه را کاهش داده‌اند اما فعالان صنعت هوایی با اشاره به تحریم طولانی این صنعت از زمین‌گیری شمار زیادی از هواپیماهای مسافربری گزارش دادند. آبان سال گذشته محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس یازدهم، به ایلنا گفته بود: «برخی از شرکت هواپیمایی تنها با ۲ فروند هواپیما فعال هستند و هواپیمای فعالی در ناوگان ندارند. در حال حاضر ناوگان هوایی کشورمان شرایط خوبی ندارد و نمی‌تواند تقاضای موجود را پاسخ دهد».
این در حالی است که پس از امضای برجام، ایران بالغ بر ۲۰۰ هواپیمای جدید از شرکت‌های بوئینگ، ایرباس و ATR سفارش داد و قرار بود تعداد هواپیماهای موجود از ۳۱۰ فروند به بیش از ۵۰۰ فروند برسد، اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت دوباره تحریم، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش‌ها را لغو کردند و ایران تنها توانست ۳ هواپیمای ایرباس جدید و ۱۳ فروند ATR را تحویل بگیرد. تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۵ سال بود و با تحویل هواپیماهای نو، میانگین سن ناوگان ایران به ۲۳ سال رسید. این در حالی است که بر اساس استانداردهای جهانی، هواپیماهای بالای ۲۰ سال، فرسوده به شمار می‌روند و به‌گفته کارشناسان بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور باید هرچه سریع‌تر از خط پرواز خارج شوند. در کنار فرسوده‌بودن ناوگان هوایی، تحریم هم دسترسی به قطعات و تجهیزات مورد نیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را مختل کرده است.
در چنین شرایطی ظاهرا ایران راهی نداشته جز اینکه برای حل معضل نابسامانی حمل‌ونقل هوایی خود به سوی مسکو برگشته و هواپیماهای روسی را اجاره کند.
حالا حرمت‌اله رفیعی، دبیر انجمن دفاتر خدمات مسافربری، از اجاره هواپیماهای روسی خبر داده و می‌گوید: «در سفری که به روسیه داشتیم و با گفت‌وگو با تشکل‌های گردشگری و وزیر توسعه اقتصاد این کشور، تفاهم‌نامه‌ای امضا شد که بر اساس آن بنا شد ۳ فروند هواپیما اجاره شده و به کشور وارد شود که در آن زمان توافقات اولیه تقریبا انجام شد و قرار بر این شد که آنها هم سفری به ایران داشته باشند تا ادامه مذاکرات در این زمینه پیگیری شود. همین اتفاق هم افتاد و قرار شد که این هواپیماهای اجاره‌ای بیشتر در مسیر شهرهای روسیه مورد استفاده قرار بگیرند و بخشی دیگر برای استفاده در مسیرهای دیگر مورد استفاده قرار خواهند گرفت. اکنون منتظر پاسخ درباره نرخ و کیفیت هواپیماها از جانب آنها هستیم».
او درباره جزئیات اجاره هواپیما از روسیه توضیح می‌دهد: «این هواپیما از نوع جت‌های خود روسیه است که ۱۰۰ صندلی دارد و نرخ اجاره آن برای هر ساعت پرواز ۳۰ دلار است».
این در حالی است که علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی، اعتقاد دارد قیمت تمام‌شده صندلی هواپیماهای روسی چندان به‌صرفه نیست. او می‌گوید: «۳۰ دلار اجاره برای هر صندلی حدود ۱.۵ میلیون تومان برای هر ساعت می‌شود که قیمت بدی نیست اما طبق نرخ‌های جهانی اگر هواپیما ایرباس را اجاره کنند باید برای هر ۱۸۰ ساعت، دوهزارو ۲۰۰ تا دوهزارو ۵۰۰ دلار بپردازند؛ این یعنی هزینه اجاره هر صندلی تقریبا ۱۴ دلار درمی‌آید درحالی که هر صندلی در معامله با روس‌ها تقریبا ۲ برابر این مقدار درمی‌آید. ضمن اینکه هواپیمایی که روس‌ها قرار است به ما بدهند ایرباس نیست، جت ۱۰۰ صندلی است که نرخ پایین‌تری دارد.»
همچنین به باور او روس‌ها به احتمال زیاد نمی‌پذیرند که توسط این هواپیماها در ایران اشتغال‌زایی شود و خلبان و مهماندار و... ایرانی باشند. او می‌افزاید: «حتی اگر این اجازه را هم بدهند، اگر هواپیماهای وارداتی سوخو روسی باشند، در ایران کادر متخصص پروازی برای هواپیماهای روسی وجود ندارد. ضمن اینکه روس‌ها عموما مدارک را با زبان انگلیسی برای هواپیماهایشان تنظیم نمی‌کنند و وقتی شرکت‌ها از این هواپیماها استفاده می‌کنند نیاز است از نیروهای روسی برای ترجمه و تنظیمات استفاده کنیم».
منظری در ادامه سخنانش به وضع نامناسب صنعت هوانوردی اشاره می‌کند و می‌گوید: «ما حدود ۱۵۰ فروند هواپیمای فعال داشتیم که بخشی به‌علت تحریم و بخشی به‌علت مسائل مالی زمین‌گیر شدند و اکنون روایت‌ها می‌گوید بین ۱۰۰ تا ۱۳۰ فروند آن فعال است. از این تعداد هم تعدادی به‌صورت متناوب نیاز به تعمیر دارند و از خط خارج می‌شوند، در نتیجه مجموعا حدود ۱۰۰ فروند هواپیما عملیاتی بوده و در بازار قابل عرضه است و همین مسئله سبب شده که عرضه از تقاضا عقب بیفتد و گاهی دیده می‌شود افراد سوءاستفاده می‌کنند و اقدام به فروش بلیط با قیمت‌های بالاتر در بازار غیررسمی می‌کنند».
این مقام سابق سازمان هواپیمایی کشوری درباره مشکلات عدیده ایرلاین‌های ایرانی برای تامین ناوگان می‌گوید: «هیچ شرکت هواپیمایی به ما هواپیمای نو نمی‌فروشد و حتی خرید هواپیمای دست‌دوم هم ساده نیست. گام اول تهیه پول توسط شرکت‌های هواپیمایی است، گام دوم ارسال این پول به خارج برای خرید است که با توجه به تحریم‌ها برای ما بسیار سخت است و گام سوم هم معامله با شرکت‌های خارجی است؛ آن‌هم درحالی‌که شرکت‌ها به سادگی با ایران معامله نمی‌کنند و دورزدن تحریم زمان و هزینه بسیاری می‌طلبد». با این حال و بنا بر گفته منظری در یک سال گذشته دست‌کم نزدیک ۲۰ فروند هواپیما دست‌دوم وارد بازار شده است و البته اجاره هواپیما هم روش دیگری است که می‌تواند در فصولی که تقاضا زیاد است، بخشی از تقاضا را پوشش بدهد.
کارشناسان صنعت هوایی می‌گویند اجاره هواپیما می‌تواند گاهی صرفه اقتصادی داشته باشد، اما مهم‌ترین نکته آن، موضوع قیمت است. در حال حاضر و با وجود آزادسازی قیمت بلیط هواپیما، دولت همچنان برای بلیط هواپیما قیمت‌گذاری می‌کند و این مسئله سبب می‌شود که اجاره هواپیما برای ایرلاین‌ها صرفه چندانی نداشته باشد.
منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی معتقد است که اجاره هواپیما از روسیه پیچیدگی‌های زیادی دارد؛ زیرا این کشور هم در حال حاضر تحریم است و برخی شرکت‌های روسی ممکن است هواپیماهایی داشته باشند که تقاضای آنچنانی نداشته باشند یا به فرض اجاره آن به ایران برایشان صرفه اقتصادی بیشتری داشته باشد. او می‌گوید: «به هر حال اینکه روسیه از امتیاز ویژه خود نسبت به ایران استفاده کند و گران حساب کند محتمل است. وقتی موجر این شرایط مستاجر را می‌بیند که انتخاب‌های متنوعی ندارد، ممکن است قیمتی را که تعیین می‌کند، گران‌تر حساب کند چون رقیبی ندارد. با این حال باید دید آیا قیمت گران اجاره با قیمت بلیط در داخل ایران هم‌تراز است یا نه؟ اگر نباشد طبیعتا شرکت ایرانی چنین کاری نمی‌کند که زیان کند. مگر اینکه در بخش حاکمیتی احساس شود پاسخ‌گویی به نیاز بازار ضرورت دارد که دور از ذهن هم نیست، در این صورت می‌توانند این امکان را ایجاد کنند که هواپیما با قیمت گران‌تر هم بیاید ولی در ازای آن بازار به تعادل برسد و مشکل کمبود عرضه حل شود».
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی، نیز می‌گوید طبق ماده ۹ قانون هواپیمایی کشوری، اساسا حمل‌ونقل بازرگانی بار، مسافر و محصولات پستی از یک نقطه به نقطه دیگر کشور منحصر به استفاده از هواپیماهای ایرانی است.
او توضیح می‌دهد که هواپیمای ایرانی در این ماده به‌معنای مسئولیت به نام شرکت ایرانی است؛ یعنی اگر هواپیما خارجی هم باشد باید طی یک قرارداد تحت مسئولیت حقوقی پروانه بهره‌برداری یا AOC قرار گیرد تا ایرانی شناخته شود. در غیر این صورت تصدی شرکت خارجی با هواپیمای خارجی در قلمرو کشور ممنوع است و در این زمینه امکان توافق دولت ایران و روسیه یا هر کشوری ممکن نیست و به این اقدام کاپوتاژ می‌گویند.
به‌گفته او به‌فرض در صورت اصلاح ماده ۹ و امکان توافق بین دولت ایران و کشوری دیگر و تصدی شرکتی خارجی در درون ایران، همه هزینه‌های عملیاتی ارزی است و این مسئله موجب افزایش هزینه‌ها خواهد شد و نامش دیگر اجاره نیست.
بیات تاکید می‌کند: «از سوی دیگر باید دید طرف اجاره هواپیما کیست؟ اگر شخصیتی حقوقی است، باید مشخص شود آن شخص حقوقی کیست؟ اگر آژانس هواپیمایی باشد نامش چارتر است، اگر ایرلاین باشد نامش اجاره به‌صورت خشک یا تر است، اگر هم یک شخص باشد نام آن کاپوتاژ و طی توافق دولت‌هاست که هزینه به‌شدت بالایی دارد». آن‌گونه که بیات می‌گوید اگر بنا بر اجاره از روسیه باشد، برای تعیین هزینه اجاره هواپیما ابتدا باید مشخص شود این اجاره از کدام نوع است؛ تر یا خشک؟
او توضیح می‌دهد: «نوع خشک این است که صرفا هواپیمای روسی تحت مسئولیت بهره‌برداری یک شرکت هواپیمایی ایرانی قرار بگیرد. وقتی یک هواپیما قرار است تحت مسئولیت شرکت هواپیمایی ایرانی قرار بگیرد هزینه‌های غیر‌مستقیم مثل هزینه‌های نشست و برخاست و بخشی از هزینه مستقیم آن مثل هزینه سوخت، ارزی نخواهد بود، بلکه ریالی است. حالت دیگر آن است که آن هواپیما تحت مسئولیت یک شرکت بهره‌برداری روسی است که قصد دارد هواپیمایش را به شرکت ایرانی اجاره بدهد تا مشمول هزینه‌های ارزی نشود؛ این مدل اجاره تر است».
طبق اظهارات بیات، در مدل خشک، اجاره‌دهنده هواپیما را در اختیار شرکت هواپیمایی ایرانی قرار می‌دهد و هر ماه به‌ازای اجاره رقمی را دریافت می‌کند. این عدد تابع ارزش هواپیماست و با توجه به ریسک‌های مختلف، شرایط متغیر است اما استاندارد بین‌المللی آن یک درصد ارزش هواپیما در ماه است. در کنار این مقدار، اجاره‌دهنده به‌ازای هر ساعت پرواز هزینه‌های ۳ قطعه بزرگ هواپیما (بدنه، موتورها و ارابه‌های فرود) را نیز محاسبه کرده و از اجاره‌گیرنده دریافت می‌کند. در مدل تر، اجاره‌دهنده هزینه ACMA را دریافت می‌کند که شامل ۴ بخش است. اجاره‌دهنده در این مدل باید حتما دارای پروانه بهره‌برداری هوایی باشد تا مسئولیت بهره‌برداری عملیاتی را به‌صورت خاص بر عهده بگیرد. سازمان هواپیمایی کشور اجاره‌کننده هم باید آن شرکت خارجی را تأیید کند تا مسئولیت پرواز در آسمان کشورش را به او بدهد. در این روش هم هزینه‌ها ریالی محاسبه می‌شود، اگر طرف اجاره‌کننده ایرانی باشد.
بنابراین به‌گفته این کارشناس باید ابتدا مشخص شود که کدام‌یک از این دو روش قرار است مورد استفاده قرار بگیرد و قبل از اینکه جزئیات اجاره مشخص شود هر اظهار‌نظری درباره هزینه‌ها بی‌منطق است.
اخبار حمل‌ونقل گردشگری را در «رسانه قطبنما» بخوانید.
